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这条总投资超过8亿元的项目开通数年，由于客流量长期低迷，几乎成为“空车巡游”。
文化中心站的悬挂式显示屏上，一则高明轨道投资公司的暂停运营通告非常醒目 摄影/林春挺
一些人不相信“设备设施进行检修”的说法，因为一般而言，轨道交通的检修工作应被安排在夜间或其他非运营时段进行，以减少对公众出行的干扰。直接停运整条线路进行检修的做法，实属罕见。
高明区交通运输局一名负责人向第一财经记者表示，高明有轨电车目前是暂时性停运，但何时恢复运营尚无确切的时间表。高明轨道投资公司办公室一名相关工作人员则进一步向记者表示，有轨电车恢复运营的问题，还需待进一步的评估与决策。
值得注意的是，正如名字所体现的，这条投资不菲的示范线从立项之初的着眼点，更多是在“示范”而非“商业”上，也就是希望借此为当地发展轨道交通制造业和氢能产业的决心做出一种展示，对回报的寄望是在“相关项”而非轨道项目本身。这样的思路和实操并非高明区独有。
随着高明有轨电车暂停运营，这个耗资巨大的展示性项目当年承载的期望都实现了吗？
不到5年暂停运营
8月27日中午，烈日炎炎，高明区的荷富大道上车辆来来往往，但大道中间破土而出的铁轨异常冷清，上面已经看不到氢能有轨电车穿梭的身影。
在轨道沿线的文化中心站，一块醒目的显示屏上显示着一则高明轨道投资公司的通告：“自2024年8月6日起，高明现代有轨电车示范线将安排对设备设施进行检修，检修期间示范线将暂停运营。”
然而，这一变动对当地市民的日常出行几乎未产生任何影响。“平时几乎没人坐。”谈及这条有轨电车，土生土长的高明人陈女士坦言，自己仅乘坐过一次，还是为了带孩子体验新奇。作为文化中心站正对面商场的服务员，陈女士日常通勤的首选是公交或电瓶车，而非近在咫尺的有轨电车。
高明有轨电车示范线规划线路南起区客运站，北至广东职业技术学院，路线全长17.4公里。其中，首期工程南起中心城区沧江路、北至西江产业新城智湖，线路全长6.5公里，共设置车站10座，全部为地面线路。
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高明区现代有轨电车示范线智湖停车场 摄影/林春挺
在采访中，“不方便”三字频繁出现在市民的评价中。线路短、班次少、运营时间有限、车速缓慢，加之乘客需穿越繁忙而宽广的马路、攀爬天桥等多有不便，使得有轨电车在市民心中更多被视为一种行驶的展示品，而非实用的交通工具。
与此同时，有轨电车主要服务于高明荷城新城区，当地居民表示，该区域的人口相对较少。记者观察到，尽管轨道沿线两侧有不少新建楼盘，但这些崭新的楼盘中住户并不多。受访的市民说，其中一些大型楼盘至今尚未交付使用。这些因素进一步影响了有轨电车的客流量。
自2019年12月30日正式运营以来，该线路的客流量始终低迷。根据官方数据，2020年高明有轨电车的全年运营客流量为27.53万人次，日均客流量为1101人次；2021年，日均客流量为578人次。而国家发改委对于有轨电车预计客流量要求则是“初期客运强度不得低于0.1万人次/公里·日”。
尽管高明有轨电车2022年及之后的客流量数据并未公开，但根据陈女士等受访者的观察，有轨电车的乘客数量持续减少，尤其是今年以来，车厢内往往仅有几位乘客，甚至有时仅见一位老人孤独的身影。
有轨电车的运营时间也大幅缩减。第一财经记者根据官方数据查阅发现，在这次停运之前，最初，高明有轨电车运营时间为每日7:00至20:00，但今年已调整为工作日6:55至9:00、16:35至20:30，且行车间隔由原来的15分钟拉长至30分钟以上。也就是说，今年以来，高明有轨电车每日实际运营时间仅6小时，相比初期减少了7小时。
“这么短的距离，错过一班就要等半小时，有时甚至要等一个小时，到公司都迟到了。”陈女士抱怨道。加之她家距离始发站还有数公里之遥，若选择有轨电车，还需先乘坐公交或电瓶车前往，这增加了出行的复杂性和不确定性。
“亏本运营”成为市民谈论时绕不开的话题。全程票价仅2元的有轨电车，即便在2020年客流量相对较好的情况下，全年票款收入也仅55万元（如果扣除老年人和儿童无需购票则收入更少），远不足以覆盖运营成本。而高明区交通运输局一名知情者向记者表示，这已经是高明有轨电车运营以来“收入最好的一年”了。
高明有轨电车首期工程总投资高达8.38亿元，若按2020年的票价收入计算，需连续运营1523年方能收回投资。
“示范线”的寄望
在高明采访时，当地市民对有轨电车的投资建设及其实际运营效果，普遍持质疑态度。有人说：“还不如把这些钱投到公交车上”；也有人说：“多建一座跨越西江到西蕉山方向的大桥都比这个好，省得从高明到佛山市区还要绕一大圈”。
在人民网“领导留言板”等平台上，网民也就此提出相关疑问，反映相关问题。高明区交通运输局曾在2023年5月5日的一次回复中称：“高明有轨电车示范线首期项目作为示范线，其主要作用是轨道交通装备制造业、氢能源产业的展示，并不作为常规通勤线路。”
轨道交通装备制造业与氢能源产业被视为高明区实现“弯道超车”、推动区域转型升级的关键路径之一。高明有轨电车正是结合了这两个产业，因而成为“示范”。
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高明区现代有鬼电车示范线智湖停车场 摄影/林春挺
公开资料显示，高明有轨电车示范线工程原本力争在2015年11月实现开工，计划于2017年建设完成，但因为种种原因，2017年才开始动工。曾参与该项目投建座谈的一名知情人士向第一财经记者透露，这是一个综合了各方利益的结果，各有各的需求。他说，就高明区来说，高明有轨电车的投建，一个主要目的是吸引中车青岛四方将产业落户高明。
早在2013年，南车青岛四方车辆有限公司（2014年南北车合并后更名为中车青岛四方车有限公司，下称“中车青岛四方公司”）与佛山市铁投集团公司、高明高建公司签约，三方共同出资5亿元组建佛山南车轨道车辆有限公司，该公司同步发布了建设高明现代有轨电车示范线项目的计划。2014年，中车青岛四方公司旗下佛山中车四方轨道车辆有限公司（下称“佛山中车四方公司”）在高明注册成立。而高明有轨电车也是其落地高明后斩获的两大订单之一。
而成立于2016年的高明轨道投资公司，主要股东则包括佛山市高明建设投资集团有限公司、中车青岛四方公司和佛山市地铁集团有限公司。其中，中车青岛四方公司持股比例为20%。
2019年12月30日，高明有轨电车终于开通运营，当地主要官员称之为世界首条商业运营氢能源有轨电车在佛山高明上线，此举将被写入中国氢能源产业发展史乃至世界氢能源产业发展史。
也是在2019年，高明引进广东泰极动力和松澜（科曼斯）日本汽车零部件产业园等重点项目。按照高明区当时的构想，未来逐步构建以氢燃料电池有轨电车为核心的氢能源产业链，涵盖基础设施、燃料电池核心部件及动力总成、下游装备制造等环节。
同在2019年，《氢能及燃料电池汽车产业发展的佛山模式研究》和《佛山市高明区氢能源产业发展规划》(下称《规划》)对外发布。其中，《规划》明确提出，到2030年，高明区氢能源产业引育氢能及燃料电池龙头企业20家，产值达到320亿元，占新兴产业总产值的35%，并以“中国氢城”为建设愿景，力争建设成为国内领先且具有国际影响力的氢能源产业发展先行示范区。
然而，高明有轨电车在实际运营中却遭遇了诸多挑战。由于线路规划为地面线，与道路交通共享路权，为避免对中心城区交通造成干扰，其线路设计几经调整和缩短，在很大程度上造成今天客流量的稀少。
高明区政府官网显示，高明有轨电车示范线首期工程采用“政府与社会资本合作（PPP）”的投融资方式，首期项目总投资8.38亿元，由中标社会资本与政府方投资代表共同组建项目公司。
高明区交通运输局一位负责人透露，仅在2023年和2024年这两年里，高明区交通运输局为有轨电车提供的财政预算支出（即财政补贴）超过3600万元。
但第一财经记者根据高明区交通运输局公布的历年部门预算发现，至2023年，高明区为高明有轨电车通车运营安排的财政预算支出已达3.77亿元。其中，2020年预算支出450万元（根据2021年数据，最后增至3240余万元），2021年预算为1亿元；2022年，该线路运营的财政预算支出同样为1亿元；2023年该项预算升至1.45亿元，主要是“根据《佛山市高明区现代有轨电车示范线首期工程 PPP项特许经营合同》进行资金支付包括项目可行性缺口补助以及需甲方根据合同开展的客流量校核、定期审计等相关工作的费用”。
记者未掌握上述这一组财政预算支出与首期项目总投资8.38亿元的关系，不过，考虑到2023年高明全区的地方一般公共预算收入为44.90亿元，而支出高达55.55亿元，每年为有轨电车运营的财政支出，对于当地财政来说也是一笔不小的负担。
成效几何
面对高明有轨电车的运营困境，当地曾召开过相关座谈会。其中，在2023年3月的高明有轨电车示范线运营发展交流座谈会上，佛山市城市规划设计研究院总工程师李健民的一番话引人深思：高明有轨电车“作为商用的氢能源有轨电车，它的运营成本、运营数据等，都为这个行业提供第一手材料”。
当地更多是希望这条有轨电车能够起到筑巢引凤的示范作用，从目前的效果看，轨道、氢能两条产业链上的确有企业落户高明区。
在2023年3月的高明有轨电车示范线运营发展交流座谈会上，相关负责人介绍：“在高明有轨电车项目的示范引领作用下，多个氢能产业项目已落户高明。如中车四方高明氢燃料有轨电车制造基地（即佛山中车四方公司的生产制造基地）、广东泰极动力（氢）燃料电池膜电极技术开发与生产项目、一汽解放南方新能源基地项目等。”
据佛山中车四方公司副总经理李帮勇去年介绍，该公司的生产基地已具备年产300辆现代有轨电车或150辆地铁车辆的强大产能。然而，关于这300辆有轨电车的生产计划中，具体有多少将采用氢能源作为动力核心，目前尚未有明确的官方数据公布。
“从全国范围的情况来看，在有轨电车中采用氢能作为动力的非常少，市场空间极其有限。”佛山某氢燃料电池制造企业的一名高管对第一财经记者说。事实上，尽管国内外对氢能轨道交通的探索持续多年，其大规模推广仍面临重重挑战，主要涉及应用场景、技术、成本等方面。
第一财经记者对近年来的高明区政府工作报告进行梳理时发现，在2019年高明有轨电车开通后的两年时间里，高明区对氢能产业的重视程度逐年递增。2020年，高明区政府工作报告明确提出“加速构建氢能产业链条，涵盖氢能供应、燃料电池整车及涉氢装备制造等关键环节”；2021年则进一步强调“培育并壮大氢能源产业集群”；至2022年，工作重心转向“强化新能源汽车相关基础设施建设，包括充换电、加氢站及电动车充电桩等”。
但从2023年起，高明区政府工作报告中不再出现“氢”字，工作重点聚焦于新能源汽车产业。其中，2023年报告指出要“推动一汽解放、中泰模具等项目落地见效，促进新能源汽车产业实现从汽车零部件到整车制造的跨越式发展”；而2024年的报告则延续了这一思路，提出“培育壮大新能源汽车等战新产业”。
氢能是否属于新能源，业界观点并不一致。有业内人士向记者表示，氢能属于二次能源，也有的表示，氢能属于新能源里的“新能源”。
但佛山某氢燃料电池制造企业高管向记者表示，在佛山，高明区的氢能产业尚未形成规模，发展较好的是南海区。官方数据显示，目前，南海区氢能产业总投资额已超600亿元，聚集氢能企业和机构超150家。目前，没有官方数据显示高明氢能产业确切的总投资额，但据其观察，“高明氢能产业总投资也就是几十亿元”。
原标题：1523年才能回本的氢能有轨电车暂停运营，示范成效几何
编辑：饶治美责编：吴忠兰 审核：冯飞
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