据说该功能对小米SU7 Ultra的动力输出进行了限制，车主需要在官方指定的八条国内赛道（任选其一）达到官方建议的圈速成绩，才能够解锁车辆的1548匹最大马力，否则日常用车只能使用约900匹马力的动力输出。

再有就是这次OTA增加了“直线竞速等待功能”（参考上图中黄色方框标出部分），这一功能需在车辆挂入P挡60秒之后才能够开启，可以有效限制用户驾车在开放的社会道路上进行直线竞速的危险行为。

此举一经证实，便在小米SU7 Ultra用户群体中引起了轩然大波。不过有趣的是，当天下午便有网友反馈说此次OTA更新已被小米汽车官方撤回，并且有多位网友公布了小米汽车工作人员的回复，表示此次Xiaomi HyperOS 1.7.0版本仅向极少范围的小米SU7 Ultra用户进行了推送，目前已经收到了热心用户的反馈及意见，官方决定停止推送本次OTA。

※ 引发思考

小米SU7 Ultra于今年2月27日正式上市，官方指导售价区间52.99-81.49万元，提供标准版、纽北限量版以及竞速套装。该车搭载了两台V8s电机和一台V6s电机，综合最大功率可达1138kW（1548马力），0-100km/h加速时间仅需1.98秒，0-200km/h加速时间也仅需5.86秒，设计最高时速为350km/h，被业内誉为最具性价比的性能怪兽。

不过小米SU7 Ultra上市之后很快便引发了社会各界对该车用户缺乏速度与安全敬畏之心的热议，人们普遍认为，小米SU7 Ultra高达1548匹马力的强大动力，绝非一般的驾驶者能够驾驭，如果驾驶小米SU7 Ultra的用户不具备足够强大的驾驶技能和心理素质，难免会引发一系列的安全风险。

人们的担心并非杞人忧天，据有公开报道的数据统计，小米SU7 Ultra自上市以来至今，该车型已发生了多起较为严重的安全事故‌，这些事故虽有一部分发生在封闭的赛车场内，但仍旧反映出小米SU7 Ultra部分用户的确缺乏驾驭大马力高性能车辆的能力。

（参考图片：3月21日，福建泉州一小米SU7 Ultra以约150km/h速度行驶时，为避让前方调头车辆失控并与一正常行驶电动自行车相撞，致骑车人伤重不治身亡）

另有数据显示，小米SU7 Ultra的车主有32%是年龄在25-30岁之间的年轻人，实际驾龄在3年以下的占比达到了41%，并且有超过60%的人还是首次接触高性能车。

相比之下，人们熟知的诸如法拉利、兰博基尼等超跑品牌的用户群体平均驾龄在12年左右，并且85%都有过赛道培训的经历。毫不隐晦地说，这两部分用户群体无论是经济实力还是心智成熟度都存在着比较明显的差距。

随着接二连三的安全事故将坐拥流量密码的小米汽车推上风口浪尖，官方也不得不开始认真审视小米SU7 Ultra的动力性能问题。或许正是基于这样的背景，小米汽车才在5月1日凌晨推送了带有“排位圈速考核”及“直线竞速等待”等功能的Xiaomi HyperOS 1.7.0版本车机系统，按照官方的说法，为的是“甄别驾驶能力，降低公共道路风险”。

不过现实就如同本文开头提到的那样，随着这次“锁性能”的OTA一经推送，小米汽车的车友圈里便吵得不可开交。虽然有一部分用户能够理解官方推送此次系统升级的“难言之隐”，但更多的用户还是对此表示出了强烈的不满。

特别是有很多小米SU7 Ultra的车主表示，购买小米SU7 Ultra本来就是冲着该车的大马力和高性能而来，如果连这些卖点都被限制而无法敞开使用，就好比费劲巴拉买了台游戏机，结果拿回家却发现有些游戏还需要先通过考试才能解锁出来。

关键是作为小米SU7 Ultra的车主，如果想要解锁车辆的最大马力，还得自费去赛道里刷圈速。更何况这次OTA之前，小米汽车并未进行意向调研并征询车主意见，有擅自做主之意。最终，小米汽车在5月1日发起的这次OTA推送了不到24小时便草草收场，上演了一出朝令夕改的现实戏码。

※ 讨论：车企究竟该不该对大马力高性能车进行动力限制？

举个例子，生活在辽阔草原上的游牧民族几乎个个都会骑马，但绝大多数人日常骑乘的也都是经过驯服、性情温和稳定的马匹，只有少数骑术超群的优秀骑手才有能力去降服烈马。正所谓千里马常有，而伯乐不常有，但其实能骑得了千里马的人也同样不常有。倘若让骑术一般的人跨到一匹性如烈火的马匹身上，之后会发生什么就不用多说了吧。

其实放眼整个汽车行业，身为后起之秀的小米汽车并非第一家对高性能车辆进行性能限制的车企。例如，特斯拉曾要求Model S Plaid的用户通过参加培训来解锁车辆的赛道模式，保时捷Taycan Turbo S的“超增压模式”也需要额外付费才可以获得。

参考图片： 特斯拉Model S Plaid

参考图片：保时捷 2024款 Taycan Turbo S Celestial Jade

只不过相比友商们的做法，这次小米汽车推行的“圈速考核”有着明显更为严苛的标准与操作难度。首先，小米SU7 Ultra的车主必须提供真实的赛道圈速成绩来向官方证明自己的驾驶技术；其次，常下赛道玩耍的车友都很清楚，租用赛道的成本高昂，而这些费用都需要车主自己买单。倘若车主所在城市距离官方指定的赛道较远，那么为了刷圈速所产生的车辆摆渡等附加成本更是难以计算。

除此之外，小米汽车官方采取的这些技术手段能否避免黄牛提供“收费代刷圈速”的服务？系统是否存在容易被黑客攻破的漏洞和BUG，以至于“地理围栏”的限制失效？等等这些，都是对高性能车辆进行性能限制的工作中必须要面对的一系列问题。毕竟，在如今的国内车市，动力超千匹的车辆早已不是只有小米SU7 Ultra一款。

参考图片：极氪001 FR

参考图片：比亚迪汉L

参考图片：腾势Z9GT

例如，极氪001 FR的电机功率达到了1265马力；比亚迪汉L的电机功率为1102马力（2025款 EV 四驱激光雷达旗舰型）；腾势Z9GT的电机功率虽未过千，但也达到了966马力（2024款 630四驱Pro版/Max版）。要知道，在燃油动力汽车主导市场的时期，市场上仅有售价几百万元的超跑才能有这样的动力水平。

※ 说在最后：

如今，售价几十万元的电动汽车可谓长江后浪推前浪，它们能够带给你媲美甚至是超越燃油超跑的动力表现，同时在价格上又不会让人觉得遥不可及。不得不承认，当汽车动力开始廉价化发展的条件下，汽车市场催生出“全民千匹”的时代绝非不可能。

但无论汽车技术和汽车市场朝着怎样的方向发展，安全问题都不应该被忽视，如何在性能平民化和驾驶安全之间实现良性的平衡，正是新能源汽车飞速发展的时代所赋予车企的一份重担。与此同时，汽车企业也需要注意，在承担社会责任与尊重用户权益的平衡方面，如果只是简单地通过技术手段来抑制潜在的风险，就难免会陷入简单处理和一刀切的囹圄之中。